追求

  在艰难中创业,在万马齐喑时呐喊,在时代舞台上叱咤风云,这是一种追求。
  
  在淡泊中坚持,在天下沸沸扬扬时沉默,在名利场外自甘寂寞和清贫,这也是一种追求。
  
  追求,未必总是显示进取的姿态。
  
  船舷上,一个年轻的僧人面朝大江,合目伫立。望着他披戴青灰色袈裟的朴素身影,我想起刚才在船舱里目睹的一幕,不禁肃然起敬。
  
  船舱里闷热异常,乘客们纷纷挤到自来水管旁洗脸。他手拿毛巾,静静等候在一边。终于轮到他了,又有一名乘客夺步上前,把他挤开。他面无愠色,退到旁边,礼貌地以手示意:“请,请。”

让座的男士哭了

  2018年12月的一天,住在美国奥兰多的凯尔西·兹维克与不满一周岁的女儿一起乘坐飞机前往费城,旅途中她们遇到了一件让人十分感动的事情:一位坐在头等舱的乘客看到凯尔西的女儿吵闹不停,就主动让出自己的座位,让她们有一个舒适的环境。
  
  凯尔西的女儿露西是早产双胞胎中的一个,生下来不到1。5公斤重,脸色青紫,几乎不会呼吸,是所谓的发绀婴儿“蓝婴”。在重症监护室度过了3个多月,露西总算度过了危险期,不幸的是,由于一直需要氧气管辅助呼吸,她的肺部并发感染。听说费城的儿童医院可以治疗露西的病,凯尔西立刻带着露西坐上了飞往费城的飞机。带着氧气瓶、婴儿推车、尿布的母女俩坐在经济舱里显得十分拥挤。
  
  据凯尔西说,正在她忙于照看露西时,空乘人员上前告诉她,坐在头等舱2D座位上的旅客愿意与她交换座位,凯尔西的内心顿时充满了感激。换到头等舱后,空间大了许多,活动也方便多了,凯尔西与露西愉快地到达了目的地。凯尔西想当面向好心人致谢,却苦于不知道是哪一位——因为那位好心乘客走的是另一边的过道,两人没有碰面。
  
  回家之后,凯尔西将这段经历放到了著名的社交媒体脸谱上,想找到那位好心人。凯尔西写道:“这让我觉得世界真美好。我迫不及待地想把这段经历告诉未来的露西。坐在2D座位的AA588航班的这位乘客,我们真切地感受到了你的慷慨。”
  
  凯尔西的文章感动了许多人,被转发超过51万次,也引起媒体的关注,美国《新闻周刊》、雅虎新闻等主流媒体都报道了此事。许多人在留言中写道:“我看哭了。世界上有很多好人和有爱心的人。感谢那位男士也感谢你(的分享)。”“(这件事)触动了我的心”……
  
  最终,凯尔西找到了那位让座给她的男士,并当面向他表示了感谢。那天,这位男士正好过生日,所以选择了头等舱。凯尔西因为带着孩子,有权利优先上飞机,而这位男士也是优先上飞机的乘客之一。他看到坐在经济舱座位上的凯尔西及露西,发现她们坐得很局促,因此决定将座位让出来。
  
  得知凯尔西在脸谱上发文找他,这位男士和他的妻子都激拥每蘖耍他表示,这是最难忘的生日纪念。

等1分钟

  《纽约时报》有一则报道:《神秘的纽约一分钟:列车延时是有意为之》。每一辆驶离纽约的列车每天大约900辆,但都比时刻表晚1分钟出发。如果时刻表上说8∶14,那么这辆列车实际8∶15离开,如果是12∶48发车的实际上是12∶49。
  
  大多数乘客不知道的是已经有人为他们预留了1分钟。换句话说,如果你认为你只剩1分钟去赶那辆车,那么,请放松,你还有2分钟。交通公司的工作人员说:“这魔幻1分钟,是为了给那些只差这一点点时间,就可以匆匆走下站台迈上列车的乘客提供一个宽限期。”这1分钟已经存在了几十年,并且只出现在工作人员专用的时刻表上。
  
  对于一个急匆匆去赶列车的乘客来说,1分钟可能意味着是与家人共进晚餐,还是用微波炉热剩饭这样的差别。这不免让我情不自禁地为纽约的交通公司点赞,1分钟的等待,给了我们太多想象和温暖。
  
  其实,很多时候“再等一等”成了我们收获幸福的一种智慧。阴雨连绵的雨季困扰世人那颗向往蔚蓝天空的心,再等一等,明媚的阳光就会升起。学生对于我们的提问无以为答,再等一等,成长的日子为让他们找到解题的思路,岁月会为他们作答。对一位爱慕已久的姑娘表白后被拒绝的失落,再等一等,你或许可以执着追求,抑或下一个站口,一样有人在等你。
  
  忙碌的生活总让人焦急,纽约的列车可以机械地调节那1分钟的等待,而我们呢,却全凭自己的心。一辆辆列车呼啸而过,难道我们要与之争锋?不是的,我们也有一颗向着远方的心,那就再等一等,用1分钟目送列车去我们想要的远方吧。口干舌燥的时候,一股脑地吞下杯子里的水,这样真的能解渴吗?不能。我们不曾品味过水的甘甜,又何来解渴的心念。还是再等一等,用1分钟的时间,好好尝慢慢品,那些生活的味道。
  
  最喜欢木心先生的那首《前慢》,从前是慢的,慢的岁月,慢的物件,慢的人。时光流逝,我们长大了,却为何慢不下来了?原来蒙蔽我们双眼的不是云的色彩,而是那颗逐渐尘封的心。青春多触动,最是春天里,让我们拾起从前的美好,耐心等待吧!

高铁这么快为什么没有安全带

  开汽车需要系上安全带,坐飞机的人也需要系上安全带,那为什么我们乘坐高铁的时候,就没有人系安全带呢?可能大家还没有意识到这个问题。高铁诞生之后,安全带的取舍问题历经了“进化”的选择。当高铁列车起步时,无论你是正在与朋友们聊天,还是在低头刷手机,若不是窗外的风景与光线出现快速变化,你或许都没有意识到列车已经开动了。相信有不少车迷朋友在时速350公里的“复兴号”上做过立硬币、搭积木的稳定测试……老铁,你咋就这么稳呢?
  
  动车组列车被两条钢轨牢牢控制着
  
  高铁的行驶受制于两条轨道,这让它不能开到其他的地方去。当然也正是因为这两条轨道,高铁的安全有了保障。
  
  首先高铁在加速方面有着非常严格的控制,能够保证高铁的平稳运行;另一方面,无砟轨道严格控制了轨道的平顺性,弯道少,弯道半径大,保证列车不会有大的横向和垂向振动。所以只要没有特殊情况,乘坐高铁的旅客根本没有必要把自己固定在行驶的列车上,可以在上面自由走动,不需要安全带。
  
  安全带存在致命危险
  
  欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现,在火车发生事故时,人员被束缚在座椅上受伤的概率更大,主要是更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害,因为他们无法进行有效的躲避。如果有安全带,当高铁发生意外时,你可能因被固定免于飞出车外,但更可能因被固定在座椅上,而失去逃生的机会。
  
  “防撞”座椅比安全带更安全
  
  由于高铁自身的特性,比起配置安全带,改进座椅的设计更能有效保障火车发生事故时乘客的安全。目前,世界上高铁普遍使用的是“防撞”安全座椅,在设计上能够保证当后排乘客头部或膝部撞向前排椅背时,及时溃缩变形,防止将乘客卡住。
  
  尽管飞机上使用的也是安全座椅,但飞机上安全带的主要作用是防止气流颠簸对旅客造成伤害。起飞和降落的时候,飞机的加速度变化会让人前后被动地位移,如果这个时候没有安全带的保护,飞机上的人员很可能就会被抛到机舱顶部。汽车上面加装安全带主要是为了防止二次碰撞对人体造成伤害。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时,会产生巨大的惯性作用力,使驾驶员和乘客与方向盘、风挡玻璃、座椅靠背等物体发生碰撞,巨大的作用力会让驾驶员直接飞出车外。所以@才是飞机和汽车上有安全带,而高铁上没有的原因。

机舱为什么有点儿冷

  飞机一般飞行在几万米的高空中,这时飞机的外部环境是低温低压状态,温度大约为-50℃,而气压大约只有0。25Pa。如果不采取措施,机舱里的乘客就会因缺氧而昏迷,甚至被龀杀鳌
  
  为了保障乘客的安全,飞机上的空调系统和加压系统会努力营造出乘客容易接受的温度和压力。
  
  飞机上,一般空气流动的方向是这样的:从机外到客舱,再到货舱,最后流向机外。飞机上装有两套相同的空调系统,每套空调系统都有两根管子。一根管子将从发动机引来的232℃的空气,通过三轮式空气循环制冷原理,降温到几摄氏度并排入混合室;另一根管子直接把232℃的引气排入混合室,空调系统通过调节这两根管子的开关,控制混合室混合空气的温度(类似于冷热水龙头的原理),最后把20℃左右的空气排入客舱。
  
  既然可以自如调节混合温度,为什么机舱总是要保持低温状态呢?其实是为了防止乘客晕倒!
  
  美国材料与试验协会的研究表明,由于“肺通气减少”,以及困倦和气体积聚引起的大脑血流量减少,飞机上乘客晕厥的可能性非常高。而温度较高的过热舱压力和高机舱压力更容易触发这种情况,从而加大乘客晕厥的风险。由于每个人的体温都不同,所以航空公司宁愿让客舱保持低温,即使这样会让有些乘客觉得冷,但至少可以防止乘客晕厥。

那些坠机悲剧改写了20世纪航空史

  被坠机终结的英国航空雄心
  
  二战刚结束时,引领全球民航潮流的并非美国或苏联,而是英国。1949年,英国率先研制出人类航空史上第一款喷气式客机“彗星”。闪闪发光的铝制机身、简洁流畅的后掠式机翼……再加上飞行高度达到1。2万米,乘客们可以通过舷窗鸟瞰地面风景。如此时髦的飞行体验立即将简陋嘈杂的螺旋桨客机比了下去。从1952年正式服役,短短数月,英国从伦敦飞往世界各地航线就纷纷出现“彗星”的身影。一时间,英国成为全球客机领导者。
  
  可惜英国在这个宝座上并没有坐多久。1953年5月2日,一架“彗星”客机从印度德里起飞后不久坠毁,造成43人死亡。当时调查结果显示,飞机遭遇强对流天气导致解体坠毁。作为应对手段,英国航空公司给飞行员印发了新的操作手册,强化应对特殊天气培训。但悲剧接连而至,1954年1月10日,一架“彗星”客机从意大利罗马起飞后不久与地面失去联系。目击者称,客机在空中发生爆炸。机上29名乘客和6名机组人员全部遇难。
  
  英国赶紧下令所有“彗星”停飞并进行调查。技术人员始终没找出确切的事故原因,最终只能猜测还是“飞行员操作失误”。英国决定继续运营“彗星”客机。不到3个月,悲剧再次上演。1954年4月8日,一架“彗星”客机在意大利空中解体,机上14名乘客和7名机组人员全部遇难。
  
  如梦初醒的英国这对“彗星”展开全面调查。当时还没有黑匣子,调查人员最终通过模拟实验发现,“彗星”为减轻机体重量,大幅削减外壳厚度,同时为在万米高空飞行,采用了增压舱技术。由于缺乏经验,当时没人认识到这些设计会让“彗星”的传统矩形舷窗周围出现金属疲劳,最终导致机体破裂。此后各国客机纷纷改用圆角形的舷窗设计。
  
  但对于英国而言,这样的改进为时已晚。尽管1958年改进后的“彗星”抢在美国波音707之前实现跨大西洋航班运营,但仍未能扭转颓势,属于英国航空的辉煌时代一去不返。
  
  “超音速白天鹅”
  
  最后的“哀鸣”
  
  半个世纪前,英国和法国率先提出建造超音速客机的计划,它能装载100人、以两倍音速跨大西洋飞行。1963年,时任法国总统戴高乐将这款客机命名为“协和”号。几乎在同一时间,苏联也提出了类似的超音速客机计划。该项目由著名的图波列夫设计局负责,代号图-144。
  
  尽管起步比英法晚,但“苏联速度”让西方瞠目结舌:1968年12月31日,图-144首飞成功,成为全球第一种超音速客机。3个月后,“协和号001”也在法国图卢兹首飞成功。1973年6月,两种超音速客机如同一对体态优美的白天鹅,齐聚巴黎航展。
  
  6月3日上午,“协和”号率先起飞表演,随后上场的图-144显然需要做出更精彩的飞行动作,才能彻底赢得观众。表演过程中,意外突然发生——巨大的冲击力直接将左侧机翼撕断,飞机失控坠毁,6名机组成员和地面8名平民遇难。由于众目睽睽之下的坠毁,严重影响信誉。直到1977年11月,图-144才开始执飞航线。但飞行时震耳欲聋的噪音让它恶评如潮。更大的打击接踵而来,1978年5月23日,一架升级版的图-144D在试飞时坠毁,苏联被迫叫停图-144的客运服务。
  
  相比悲剧的图-144,“协和”号在2000年之前保持着安全无事故的良好记录。但一场坠机事故改变了一切。2000年7月25日,一架“协和”号客机在法国戴高乐机场拖着长长的火焰强行起飞,随即在空中解体,机上109人遇难。调查显示,起飞时“协和”号轮胎爆炸产生的碎片碰到油箱引发大火是事故主因。此后搭乘“f和”号的旅客骤减,再加上油价上涨等因素,2003年,“协和”号退出现役,人类超音速商业飞行时代就此暂告终结。
  
  被坠机浇灭的航空巨头热情
  
  美国洛克希德·马丁(洛·马公司的前身)公司是全球头号军火巨头,它于20世纪70年代推出L-1011“三星”式宽体客机时,曾信心满满地认为凭借从军机上移植的先进技术,可轻松压倒竞争对手。然而它刚交付使用仅8个月,一场空难不期而遇。
  
  1972年12月29日深夜,美国东方航空公司401号航班(使用刚交付的“三星”式客机)正在空中排队等候降落。根据机场塔台的指令,401号航班将飞机高度保持在2000英尺,并放下起落架待命。晚上11时34分,地面塔台收到401号航班的通报:“看来我们还得绕一圈,前起落架指示灯没有亮。”黑匣子的机舱通话记录显示,此后401号航班的机组成员主要都在研究该如何解决起落架故障。
  
  此刻,危险越来越近。原来“三星”式客机配备有当时最先进的自动驾驶技术,甚至可以自动降落。机长在研究起落架指示灯为何不亮时,将操纵杆设置为“自动驾驶”模式。但这种先进技术有个致命的缺陷——只需要稍微一碰操纵杆,就会解除“自动驾驶”模式。在机舱人员忙着研究起落架故障时,有人无意识地碰到了操纵杆,客机已经脱离自动驾驶,正在缓慢地下降高度。由于机舱人员过于注意起落架指示灯问题,没人留意到警报提醒。几分钟后,地面调度人员注意到这一异常情况并发出紧急呼叫,然而为时已晚,飞机一头撞进附近的沼泽地并燃起大火。
  
  作为“宽体式喷气客机的第一次坠毁事故”,此事的后续调查让洛克希德公司焦头烂额,民众对其先进技术的可靠性产生怀疑。再加上为向日本兜售三星式客机而行贿的丑闻曝光,更致大量订单流失。亏损严重的三星式客机生产只好提前结束,洛克希德公司进入民机市场的努力也就此告终。